Datenanalyse: So groß ist das Niedrigwasser-Problem
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Quarks.de / Marie Eickhoff / Quarks-Datenanalyse: So groß ist das Niedrigwasser-Problem / 19.08.2026
Niedrigwasser wird zum Dauerproblem
Sandbänke mitten im Fluss, freigelegte Ufer, täglich neue Rekordtiefstände: Seit Wochen bestimmt das Niedrigwasser an Deutschlands großen Wasserstraßen die Schlagzeilen. Politik und Industrie sind alarmiert.
Am 14. August 2026 fällt der Rhein am Pegel Kaub – dem Nadelöhr der Rheinschifffahrt – auf unter 10 Zentimeter, so niedrig wie nie. Der bisherige Rekord: 25 Zentimeter, im Dürresommer 2018.
Auch Elbe und Donau verzeichnen diesen Sommer vielerorts neue Tiefstwerte, am Mittelrhein kommen die meisten Frachter nicht mehr durch – durchgehende Transporte zwischen Ober- und Niederrhein sind damit kaum noch möglich. Der Binnenschifffahrtsverband spricht von einem "zweigeteilten" Rhein.
Das Kieler Institut für Weltwirtschaft (IfW) prognostiziert, dass das extreme Niedrigwasser am Rhein das deutsche Wirtschaftswachstum für das dritte Quartal 2026 zunichte machen könnte. Mehrere Bundesländer haben unlängst das Sonntagsfahrverbot für LKW aufgehoben.
Die Rekorde zeigen: Dieser Sommer ist extrem, aber kommt nicht unerwartet. Daten zeigen ein Muster. Um es sichtbar zu machen, haben wir die täglich gemessenen Wassermengen der vergangenen 65 Jahre an ausgewählten Stellen an Rhein, Elbe, Donau, Weser und Oder ausgewertet.
Das Ergebnis: Deutschlands Wasserstraßen verbringen einen deutlich größeren Teil des Jahres als früher im Niedrigwasser.
Die Daten zeigen deutlich: In den vergangenen zehn Jahren hat die Zahl der Tage mit Niedrigwasser stark zugenommen. Klimaforscher rechnen für gewöhnlich mit deutlich längeren Zeitspannen von mindestens 30 Jahren, um Aussagen über klimatische Veränderungen zu treffen.
Ausführliche Pegeldaten liegen für die meisten Messstellen aber erst seit 1960 vor. Das macht einen Vergleich schwierig, weil nur zwei 30-Jahreszeiträume abbildbar sind. Doch auch ein Vergleich dieser Phasen zeigt: Die Niedrigwasser-Tage werden mehr.
Schaden für Ökosystem und Wirtschaft
Während Menschen weiter Wasser für Landwirtschaft, Industrie und Trinkwasser entnehmen, wird es für die Tiere an und in den Flüssen bei niedrigem Wasserstand immer lebensfeindlicher. Aber auch die Wirtschaft leidet bei Niedrigwasser.
Denn eine Fahrt großer Containerschiffe lohnt sich finanziell nur, wenn sie vollbeladen sind. Dann liegen sie rund 2,80 Meter tief im Wasser. So viel Tiefe bieten die großen deutschen Flüsse inzwischen über Monate nicht.
Schiffe müssen deshalb mit weniger Ladung fahren, wodurch der Transport teurer wird. Zusätzlich verlangen die Reedereien Zuschläge, sobald das Wasser an wichtigen Engstellen zu niedrig steht – je weniger Wasser, desto teurer.
Schiffe fahren sich fest
Anders als bei extremem Hochwasser, werden Flüsse bei Niedrigwasser nicht für die Schifffahrt gesperrt. "Bei Niedrigwasser besteht die Gefahr, dass Schiffe sich auf Sandbänken festfahren", sagt Jörn Heilmann von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV).
Allein auf dem Rhein zwischen Baden-Baden und niederländischer Grenze gab es in Vergangenheit bis zu 30 Vorfälle pro Jahr, vor allem wenn die Wasserstände in kurzer Zeit stark fallen. Wer festsitzt, ruft über Funk um Hilfe: Mit WSV-Genehmigung zieht ein Frachter den anderen gegen Bezahlung frei.
In diesem Jahr aber scheinen sich die Kapitäne auf die widrigen Umstände eingestellt zu haben, sagt Heilmann: Sie fahren vorsichtiger, laden weniger auf – bislang habe es nur wenige Festfahrungen gegeben.
Auch die private Schifffahrt leidet unter dem Niedrigwasser: Hier liegt im Rheinarm an der Insel Grafenwerth ein Boot auf Grund.
Niedrigwasser beginnt heute früher im Jahr
Mit gelegentlichem Niedrigwasser im Spätsommer konnten viele Unternehmen früher noch kalkulieren. Inzwischen dauern Niedrigwasserphasen länger und beginnen auch früher im Jahr. Wie unsere Analyse zeigt, gab es zwischen 1961 und 1990 im Mai und Juni kaum Niedrigwasser.
Heute müssen Schiffer in diesen Monaten regelmäßig damit rechnen. "Wir merken die durch den Klimawandel bedingten Trockenzeiten massiv. Die Jahreszeiten haben sich verschoben. Jedes Jahr aufs Neue sind wir in Halbachtstellung: Regnet es genügend im Frühjahr?". sagt Bernhard Mott, Hydrologe bei der WSV.
Die Niedrigwasser-Hauptsaison hat sich außerdem noch intensiviert: Von Juli bis Oktober zählen Rhein, Elbe, Donau, Weser und Oder heute gut 50 Niedrigwassertage pro Jahr – früher waren es rund 20.
Einbruch des Güterverkehrs über Flüsse
Daten des Statistischen Bundesamtes legen nahe, dass manche Unternehmen dem Transportweg Wasser spätestens seit dem extremen Dürrejahr 2018 den Rücken gekehrt haben.
Der Güterverkehr auf Deutschlands Wasserstraßen ist zwischen 2017 und 2025 von 223 auf 172 Millionen Tonnen eingebrochen – ein Rückgang um 23 Prozent. Gewonnen hat vor allem die Straße, der Güterverkehr auf der klimafreundlichen Schiene stagniert.
Dabei muss eine Schiffsladung von 100 Lkw transportiert werden. Das ist ein Rückschlag für den Klimaschutz und verteuert zugleich die Transporte – was am Ende auch die Verbraucherpreise treffen kann.
So hat sich das Niedrigwasser entwickelt
Quarks hat untersucht, wie sich die Zahl der Niedrigwassertage an den großen deutschen Flüssen über die vergangenen sechs Jahrzehnte entwickelt hat.
Grundlage sind die täglich von den örtlichen Wasserschifffahrtsämtern von der WSV gemessenen Wassermengen an 17 Pegeln entlang von Rhein, Elbe, Donau, Weser und Oder.
Unsere Analyse zeigt: Der Rekord Tiefstand wurde an vielen Messstellen in den vergangenen 11 Jahren aufgestellt. Gemessen wird an fast allen Stellen seit 1960.
Veränderungen am Flussbett können allerdings das Bild verzerren. Doch auch die geflossene Wassermenge deutet auf eine starke Veränderung in der jüngeren Vergangenheit hin. Sechs der zehn Jahre mit den meisten Niedrigwasser-Tagen liegen in der Zeit ab 2015. Besonders deutlich ist die Entwicklung an der Elbe.
Dort hat sich die durchschnittliche Zahl der Niedrigwasser-Tage pro Jahr seit den 1960ern von 26 Tagen auf 120 Tage vervierfahrt.
Der Grund dafür liegt im veränderten WasserkreislaufDer Klimawandel verändert ihn bereits heute: Zwar hat sich die jährliche Niederschlagsmenge bislang kaum verändert, wohl aber ihre Verteilung. Inzwischen fällt der Regen vor allem im Winter – und ein wachsender Teil davon als Starkregen.
Weniger Wasser erreicht die Flüsse
Diese Wassermengen kann der Boden schlecht aufnehmen. Das Wasser fließt oberflächlich ab, statt zu versickern und als Grundwasser gespeichert zu werden. Und ausgerechnet der Frühjahrsregen, der die Speicher ein letztes Mal auffüllen könnte, fiel zuletzt häufig aus.
Der April war in Mitteleuropa im vergangenen Jahrzehnt auffällig trocken – der März 2025 gehört zu den regenärmsten seit Messbeginn 1881. Ob daraus ein langfristiger Klimatrend wird, muss sich noch zeigen.
Der Schnee fehlt als stiller Wasserspeicher
Durch höhere Temperaturen bleibt heute in den Mittelgebirgen zudem weniger Schnee im Winter liegen. Normalerweise wirkt eine Schneedecke wie ein Zwischenspeicher: Sie schmilzt über Wochen langsam ab, das Wasser sickert kontinuierlich in den Boden und füllt das Grundwasser auf. Dieser Effekt fehlt jetzt an Rhein und Donau.
Gletscher als Puffer für den Rhein
Dafür hat der Rhein aktuell einen anderen Zufluss: Schmelzende Gletscher in den Alpen sowie Wasser aus dem Bodensee. "Noch verwischt die Gletscherschmelze die Niedrigwassereffekte: In heißen Phasen stammt bis zu einem Fünftel des Rheinwassers aus den Gletschern, normalerweise ist es nur ein kleiner einstelliger Prozentanteil", sagt Enno Nilson von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG).
Doch dieser Puffer schwindet mit den Gletschern. Der Klimawandel gleicht also nur kurzfristig ein Problem aus, das er an anderer Stelle verursacht. Für die Binnenschifffahrt am Rhein verheißt das nichts gutes. Klimamodelle zeigen: In der zweiten Hälfte des Jahrhunderts dürften Niedrigwasserphasen noch länger und ausgeprägter auftreten.
In sommerlichen Niedrigwasserphasen könnte Deutschlands wichtigste Schifffahrtsstraßen bei ungebremstem Klimawandel bis Ende des Jahrhunderts rund 20 bis 30 Prozent weniger Wasser führen als bisher.
Schiffahrt wird noch schwieriger
Fällt der Gütertransport wegen Niedrigwasser immer häufiger aus, müssen Unternehmen ihre Schiffe mit weniger Ladung fahren lassen oder auf Bahn oder Lkw ausweichen. Beides erhöht die Transportkosten. Ein Dürrejahr war besonders einschneidend.
"2018 war ein Meilenstein, da ging das los. Das war wie so ein Aufwachen", sagt Mott von der WSV. Manche Unternehmen kamen nach dem extremen Dürresommer nicht zurück.
Ein Teil des Rückgangs lässt sich mit dem Strukturwandel erklären: Die Kohletransporte etwa haben sich seit 2014 mehr als halbiert, weil nach und nach Kraftwerke vom Netz gehen. Aber auch der Transport anderer Waren wie Nahrungsmittel oder Metalle ist seitdem um mehr als 20 Prozent eingebrochen.
Fortschritt hilft, aber nur in Grenzen
Die Ausganglage ist also eindeutig: Mit jedem weiteren Dürrejahr wird der Transport über Deutschlands Wasserstraßen unsicherer und teurer.
Seit mehreren Jahren arbeiten Behörden und Unternehmen deshalb daran, die Schifffahrt ans Niedrigwasser anzupassen. So ließ die BASF etwa nach 2018 spezielle Niedrigwasserschiffe entwickeln. Ihr Tanker “Stolt Ludwigshafen” transportiert selbst bei extremem Niedrigwasser noch über 800 Tonnen.
Die “Stolt Ludwigshafen" fährt selbst bei extremem Niedrigwasser.
Die Bundesanstalt für Gewässerkunde berechnet Pegel-Prognosen inzwischen für bis zu sechs Wochen – lange reichte der Blick nur 48 Stunden weit. An Bord zeigen elektronische Flusskarten mit Radar- und Transpondersignalen den Verlauf der Fahrrinne genauer.
Und am Mittelrhein will der Bund die Engstellen entschärfen, indem er das Flussbett ausbaggert und so die Fahrrinne vertieft. Viel mehr als "den ein oder anderen Zentimeter" bringe das aber nicht, sagt Mott, solange das Wasser selbst fehle.
Und auch diese Verbesserungen kosten Geld. Durch das Niedrigwasser wird also spürbar, dass der Klimawandel teuer ist.