El auto eléctrico dejó de ser una causa ambiental; para los mexicanos, ya es un gadget que ahorra dinero
Durante años, quien compraba un auto eléctrico en México lo hacía, con cierto gusto, para ser parte de la solución climática. Ese comprador está desapareciendo. En la segunda Encuesta Nacional a usuarios de vehículos eléctricos de la Electro Movilidad Asociación (EMA), la razón número uno de compra ya no es el medio ambiente, sino es la tecnología, seguida por el ahorro. El motivo ambiental, que el año pasado encabezaba la lista, cayó hasta el cuarto lugar.
Resume Eugenio Grandio, presidente de EMA, una anécdota de un chofer de Uber que pasó de gastar 25,000 pesos de gasolina al trimestre a 8,000: "¿Y el medio ambiente?", le preguntó. "También, pero es un efecto secundario", le contestó el conductor. Para Grandio ahí hay una señal de madurez del mercado: "ser ambientalista suele costar más; con el coche eléctrico, cada vez menos".
Es el marco desde el que conviene leer el resto de las cifras. En el primer semestre de 2026 se vendieron en México 53,430 vehículos eléctricos, híbridos conectables y de rango extendido: un récord al ser 22% más que en el mismo periodo del año pasado; y el parque acumulado de vehículos electrificados en circulación rebasó las 263,000 unidades. De los usuarios que ya se cambiaron, el 95% dice estar satisfecho, con la seguridad de que nueve de cada diez confirma que su próximo coche volverá a ser electrificado.
Que existan estos números no es un detalle menor. En México las ventas de autos se reportan mediante un registro que no es obligatorio y que no estaba pensado para eléctricos. El resultado era una subrepresentación tan grande que servía para concluir, falsamente, que "el tema no está funcionando en México". EMA diseñó su Barómetro para corregir esta percepción. No cuenta por marca sino por tecnología, y deja fuera a propósito a los híbridos convencionales, que no considera una solución de cero emisiones. Según Grandio, ocho de cada diez eléctricos que hoy se venden en el país los venden las marcas afiliadas a esta asociación.
Cuatro tecnologías, sin ficha técnica
Grandio propone tres formas de comparar un coche: lo que cuesta comprarlo, lo que cuesta operarlo y su eficiencia real. Y ahí arranca su argumento favorito: un motor de gasolina aprovecha apenas el 30% de la energía. "De los 1,200 pesos que te cuesta un tanque, unos 400 (pesos) mueven el coche; el resto se va en calor, fricción y transmisión". Un eléctrico opera al 90-95%. Cargarlo en casa cuesta alrededor de 200 pesos, un ahorro del 60 al 70% por kilómetro.
Sobre las desventajas es sorprendentemente directo. “¿Las del eléctrico puro? Ninguna, salvo el cambio de hábito que implica la recarga. Si puedes cargar en casa, tienes el 90% del problema resuelto; el otro 10% son los viajes largos”.
El híbrido conectable (PHEV) es el fenómeno del semestre: se vendieron 31,063 unidades frente a 22,236 eléctricos puros. El enchufable ya vende casi 40% más que el eléctrico. A Grandio le convence "siempre y cuando traiga más de 50 kilómetros de autonomía y lo cargues diario". Lo explica así: “imagina un coche de 300 caballos, 150 del motor eléctrico y 150 del de gasolina; si nunca cargas la batería, terminas operando con la mitad y forzando el motor. Su desventaja real es la complejidad de tener dos sistemas: traes todo lo que le puede fallar a una gasolina y todo lo que le puede fallar a un eléctrico, y el servicio sigue siendo el de un motor de combustión”.
Con el híbrido convencional, el que no se enchufa, no tiene paciencia: "es como la Coca Light de los refrescos". Ganas un 20 o 30% de eficiencia, pero sigues dependiendo de la gasolina, sigues yendo a la gasolinera, sigues verificando. Su punto de fondo es que el objetivo no es electrificar, sino reducir emisiones. Un compacto de combustión eficiente puede contaminar menos que una camioneta híbrida grande y no dejar de circular en día de contingencia.
Cortesía Electro Movilidad Asociación
Cargar detrás de una reja
Aquí está la paradoja mexicana. Dos terceras partes de los usuarios cargan en casa, casi siempre de noche y con un cargador de pared de 220 volts. La red privada suma 56,279 conexiones mientras que la pública solamente 4,655. La electromovilidad mexicana crece, literalmente, detrás de una reja: comodísima para quien tiene cochera pero es una incógnita para quien vive en departamento o se estaciona en la calle.
Grandio desactiva la ansiedad de autonomía con una analogía de gadget: “¿Cuánto tarda en cargar tu celular? No lo sabes, porque lo enchufas de noche y amanece lleno. Con un eléctrico pasa igual”. La encuesta lo respalda, ya que dice que el 92% de los usuarios nunca se ha quedado sin batería en el camino. La ansiedad, dice, solo aparece de verdad en carretera y esa es la frontera pendiente. Rutas como la de Ciudad de México a Acapulco apenas empiezan a sumar tres o cuatro cargadores. "Viajar requiere un poco más de planeación", admite. En su lectura, es un problema que se resolverá con el tiempo.
El auto eléctrico como dispositivo
Aquí la conversación se vuelve un tema de tecnología. Para Grandio, la razón profunda de que el futuro sea eléctrico no es ambiental: "este es el camino al manejo autónomo". Un coche eléctrico convierte volante, frenos y acelerador en inputs digitales, y eso es lo que permite que el software mande sobre el hardware y no al revés.
Su diagnóstico de la industria tradicional es que "no hay nadie peor para hacer sistemas inteligentes que las automotrices". Sobre esa debilidad, los chinos construyeron coches pensados desde el arranque para la digitalización, los servicios de suscripción y la conducción autónoma. Grandio cuenta que su propio coche manejó por sí solo un tramo del segundo piso mientras él platicaba con su inteligencia artificial durante el trayecto.
Ahora bien, cada coche puede recabar terabytes de información al año pero, ¿de quién son esos datos? Tesla ya los usa para entrenar sus sistemas y realimentar a toda su flota. Las aseguradoras, en teoría, podrían cobrarte según cómo manejas. El coche, dice, se parecerá cada vez más al celular y será la pantalla en la que pasarás más tiempo después del teléfono.
El mito de la batería, desarmado
Es la objeción número uno de todo escéptico y Grandio la responde con datos. Casi todos los eléctricos en México se venden con ocho años de garantía de batería, así que prácticamente no hay coches sin cobertura. "Soy el presidente de la asociación y no conozco a nadie que haya pagado por una batería". El tema avanza por tres vías:
Reparación. El Centro de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI México) ya abrió un laboratorio para reparar baterías que antes se declaraban pérdida total.
Reutilización. La batería no muere pero pierde eficiencia: de 500 kilómetros de autonomía cuando es nueva a unos 440 tras diez años, suficientes para los trayectos de la mayoría de usuarios. En una comparativa simple, es como se desgasta también una batería de celular que tiene menos durabilidad mientras pasa el tiempo de uso.
Reciclaje. Se estima una recuperación del 90 al 95% de los componentes. El litio es apenas el 3% de una pila; el níquel ronda el 25%, el grafito el 30%, el cobre el 15%. El verdadero cuello de botella es geopolítico ya que el 90% de las pilas se fabrican en China, Corea y Japón. Grandio nos comentó que visitó una recicladora en Noruega y encontró que tienen la tecnología, las fábricas y los empleados, pero las baterías duran tanto que todavía no hay suficientes para reciclar de forma rentable.
Cortesía Electro Movilidad Asociación
La factura llega por política, no por tecnología
Si en la discusión tecnológica ya ganó el eléctrico, la económica la está ganando… en otros países. En China, un eléctrico promedio ya es más barato que uno de gasolina (unos 25,000 contra 26,000 dólares); en Alemania y Estados Unidos todavía cuesta entre 20 y 30% más que su equivalente de combustión. México compra barato (el costo promedio ronda los 25,000 dólares, la mitad que en Estados Unidos) y quien fabrica eléctricos baratos son los chinos. De ahí que los eléctricos que se venden aquí sean, sobre todo, chinos: son casi los únicos que existen en ese rango. Ninguna marca japonesa ofrece hoy un eléctrico en el país.
El tamaño del fenómeno chino está subestimado en México porque nos llegan sobre todo noticias de Estados Unidos. Según Grandio, el año pasado China vendió más de 15 millones de híbridos conectables y eléctricos, cerca de la mitad de su mercado; Estados Unidos, en total, vende unos 16 millones de autos. "Con que China crezca 3%, ya está vendiendo más (eléctricos) de lo que el segundo mercado vende de todo".
Y aquí aparece la contradicción mexicana más aguda. México es el mayor exportador de autos eléctricos a Estados Unidos: el Mustang Mach-E y el Chevrolet Equinox eléctrico. Lo irónico es que de esos dos modelos se vendieron menos de 500 unidades aquí el año pasado contra más de 100,000 allá. "Es más caro comprar un coche eléctrico hecho en México, en México, que en Estados Unidos."
Sobre el arancel de 50% a vehículos de países sin tratado vigente desde enero, su crítica es que se justifica como protección de empleos, pero termina protegiendo también la falta de innovación. "Si ellos no hacen eléctricos, ¿para qué le ponemos arancel a los eléctricos?". El golpe todavía no se siente porque las marcas adelantaron inventario; el ajuste, advierte, llegará en los próximos meses.
México vende 1.6 millones de autos al año y hoy apenas el 3% son eléctricos, 7% sumando híbridos conectables. Grandio contrasta con países que sí tienen una meta clara y un plan detrás y lamenta que aquí “se habla mucho y se hace poco”. La Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica se cayó por la presión de petroleros y automotrices, y no parece existir una visión pública de a dónde se quiere llegar.
Ante una planta automotriz que cierra operaciones y se libera ese espacio, la pregunta es a quién dársela. ¿A los fabricantes de ayer o a los BYD, Tesla y GWM que serán los líderes de mañana? "Peleamos por los líderes de ayer cuando deberíamos pelear por los de mañana." Al final, insiste Grandio, esto ya no es un tema de cambio climático nada más: es industrial, geopolítico y de soberanía energética. Y esa, más que la ambiental, es la conversación que México todavía no está teniendo.