Kokosöltreibstoff ist ähnlich effizient wie Kerosin
Für den Triebwerkstest mischte das Team FAME beziehungsweise FAEE zu zehn bis 50 Prozent in Jet A-1 und ließ das Mikrotriebwerk anschließend bei unterschiedlichen Drehzahlen laufen. Erfasst wurden der spezifische Kraftstoffverbrauch, also eine Kennzahl für den Kraftstoffbedarf des Triebwerks, die thermische Effizienz sowie Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid, Kohlendioxid und Stickstoffmonoxid im Abgas.
Ähnliche Effizienz, höherer Verbrauch
Mit steigendem Biokraftstoffanteil nahm der spezifische Kraftstoffverbrauch zu, wofür die Forscher den geringeren Heizwert der Kokosöl-Kraftstoffe als Grund nennen. Die thermische Effizienz blieb dagegen mit der von reinem Jet A-1 vergleichbar, sodass das Triebwerk die im Kraftstoff enthaltene Energie ähnlich effizient umsetzte, für dieselbe Betriebsanforderung aber mehr Kraftstoff benötigte.
Bei den Abgasen zeigte sich ein gemischtes Bild, denn höhere FAME- und FAEE-Anteile senkten die Konzentration unverbrannter Kohlenwasserstoffe, während Kohlenmonoxid leicht zunahm. Für Kohlendioxid und Stickstoffmonoxid meldete das Team keine ausgeprägten Veränderungen, doch ein ähnlicher CO₂-Wert im Abgas ist nicht mit einer vollständigen Klimabilanz gleichzusetzen, weil dafür Herstellung, Rohstoffgewinnung und weitere Schritte des Lebenszyklus berücksichtigt werden müssen.
Obwohl die einzelne Abgaskomponente Kohlenmonoxid etwas zunahm, bewertet Nguyen die Versuche mit Blick auf die Gesamtleistung positiv.
„Die Experimente haben gezeigt, dass unsere Kraftstoffmischung in bestehenden Gasturbinentriebwerken ohne größere Verluste bei Wirkungsgrad oder Triebwerksleistung und ohne steigende Emissionen betrieben werden kann“, fasst Dr. Huynh Phuong Uyen Nguyen von der Osaka Metropolitan University (OMU) zusammen.
Vom Mikrotriebwerk zur Anwendung
Die Versuche zeigen zunächst nur, dass Kokosöl-Biokraftstoff in Mischungen von bis zu 50 Prozent in dem untersuchten Mikrotriebwerk eingesetzt werden kann. Ein Betrieb mit reinem Biokraftstoff war nicht Gegenstand dieser Testreihe, und auch Langzeitlagerung, Materialverträglichkeit sowie die Umweltwirkung über den gesamten Lebenszyklus sind noch offene Punkte.
Als möglichen Rohstoff nennt das Team nicht marktgerechte Kokosnüsse, die bislang nicht in den regulären Verkauf gelangen. Die Studie selbst hat weder die verfügbare Rohstoffmenge noch ökonomische Folgen für Kokosbauern untersucht, doch Nguyen sieht darin eine mögliche zusätzliche Bedeutung des Ansatzes.
„Diese Forschung hat für die Kokosnusswirtschaft in tropischen Regionen eine große Bedeutung. Die Entwicklung und Herstellung nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) aus nicht marktgerechten Kokosnüssen könnte nicht nur dazu beitragen, die wirtschaftliche Lage der Bauern vor Ort zu verbessern, sondern auch den Rohstoffmangel bei der SAF-Produktion zu lindern“, sagt Nguyen.
Für eine praktische Nutzung muss der Ansatz deshalb noch über den bisherigen Mischbetrieb hinaus getestet werden, wobei das Team vor allem einen geringeren Kraftstoffverbrauch, einen stabilen Betrieb mit höheren Biokraftstoffanteilen und eine belastbare Lebenszyklusanalyse anstrebt.
„Künftig wollen wir den Kraftstoffverbrauch verbessern und Technologien für den Betrieb von Triebwerken mit 100 Prozent Biokraftstoff etablieren. Außerdem wollen wir die praktische Anwendung dieses Kraftstoffs voranbringen, indem wir seine Langzeitlagerstabilität und Materialverträglichkeit verbessern und die Umweltauswirkungen durch eine Lebenszyklusanalyse bewerten“, sagt Ogawa.
Quellen:
Originalstudie im Fachmagazin Fuel, doi: 10.1016/j.fuel.2026.140208
Offizielle Studienmitteilung von Osaka Metropolitan University (OMU)
25. August 2026
- Robert Klatt
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