Sauberere Autoabgase sind chemisch nicht automatisch harmloser

Besonders deutlich war der Unterschied in der langsamen Phase nach einem Warmstart. Dort emittierte der China-VI-Hybrid 25,4 Milligramm OVOCs pro Kilometer, der vergleichbare konventionelle China-VI-Wagen 13,3 Milligramm. Die Forscher führen die höheren Werte des Hybrids unter anderem auf häufige Motorstarts zurück. Dabei bleiben Abgas und Katalysator zeitweise vergleichsweise kühl, was unvollständige Verbrennung und eine geringere Abgasnachbehandlung begünstigen kann.

Gesundheitsrisiko nur modelliert

Die Studie hat daraus auch Kennzahlen für mögliche Gesundheitswirkungen abgeleitet. Diese Werte sind Modellrechnungen aus den gemessenen Emissionen und einem festgelegten Expositionsszenario, keine beobachteten Erkrankungsraten. Bei den konventionellen Fahrzeugen sank der nicht krebserzeugende Gefahrenindex in der langsamen Kaltstartphase von China IV zu China VI um 73 Prozent. Der modellierte Krebsrisikoindikator ging sogar um 85,6 Prozent zurück.

Beim einzelnen Hybrid zeigte sich jedoch ein anderer Vergleich. Sein nicht krebserzeugender Gefahrenindex lag unter denselben Kaltstartbedingungen 69 Prozent über dem des konventionellen China-VI-Fahrzeugs. Der modellierte Krebsrisikoindikator war nahezu doppelt so hoch. Sauerstoffhaltige Verbindungen bestimmten einen großen Teil des nicht krebserzeugenden Indexes, während Aromaten 78 bis 87 Prozent zum Krebsrisikoindikator beitrugen. Diese Ergebnisse beschreiben das untersuchte Emissionsprofil und dürfen nicht als tatsächliches individuelles Krankheitsrisiko verstanden werden.

Aromaten bleiben besonders wirksam

Auch bei der Bildung sekundärer Luftschadstoffe zeigt sich kein einheitliches Bild. Das berechnete Ozonbildungspotenzial des konventionellen China-VI-Fahrzeugs lag in der langsamen Kaltstartphase 78,9 Prozent unter dem China-IV-Wert. Beim Hybrid war es mit 250 Milligramm Ozon pro Kilometer dagegen statistisch nicht signifikant niedriger als beim vergleichbaren Verbrenner mit 241 Milligramm. Acrolein und Vinylacetat gehörten beim Hybrid zu den wichtigsten Treibern dieses Ozonbildungspotenzials.

Beim Potenzial für sekundäre organische Aerosole schnitt der Hybrid dagegen günstiger ab. Der China-VI-Verbrenner lag in der langsamen Kaltstartphase 80,1 Prozent unter China IV, der Hybrid nochmals 41,6 Prozent unter dem vergleichbaren China-VI-Fahrzeug. Unabhängig davon dominierten vier Aromaten das Aerosolbildungspotenzial: Toluol, Ethylbenzol, m,p-Xylol und Benzol steuerten zusammen mehr als 70 Prozent bei. Weniger Gesamtemissionen verändern damit nicht automatisch, welche Einzelstoffe für bestimmte Umweltwirkungen entscheidend sind.

Ein Hybrid ist noch keine Fahrzeugflotte

Die Hybridbefunde beruhen allerdings auf genau einem Fahrzeug. Die Autoren betonen ausdrücklich, dass sich daraus keine allgemeinen Aussagen über Hybridflotten ableiten lassen. Auch die konventionellen Abgasstufen waren jeweils nur mit zwei Fahrzeugen vertreten. Zudem verknüpft der verwendete Bewertungsrahmen etablierte Reaktivitäts- und Toxizitätskennzahlen, bildet aber nicht alle mechanistischen Wechselwirkungen zwischen Emissionen, Umwelt und Gesundheit ab.

Für künftige Abgasregeln ergibt sich daraus vor allem ein Prüfauftrag. Die Forscher schlagen vor, neben Summenwerten gezielt besonders reaktive oder toxische Einzelstoffe wie Acrolein, Formaldehyd, Benzol und Vinylacetat zu erfassen. Bei Hybriden könnten schneller aufgeheizte oder elektrisch beheizte Katalysatoren helfen, Emissionen während häufiger Motorstarts zu begrenzen. Ob sich die im Test beobachteten Unterschiede im Straßenverkehr und über viele Fahrzeugmodelle hinweg bestätigen, muss aber erst eine breitere Flottenuntersuchung zeigen.

Quellen:

Originalstudie im Fachmagazin Environmental Science and Ecotechnology, doi: 10.1016/j.ese.2026.100736

25. August 2026

- Clara Lyu

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